North West Racing

Here is a picture of the NWR VFR400R NC30 racer. Plan is to get this bike approved in the Formula 80-87 F2 class in Nordic Classic Racing. We have had some test races on it allready, during the three last races in 2008. It is a good bike, but a bit too heavy to match the 250/350 and 400 two stroke in the same class. Also the 600 fourstrokes have a great power advantage, but this is of minor interest, when you have the upportunity to race what is actually a scaled down copy of the famous RC30. Funny enough, the RC30 are banned in Nordic Classic Roadracing, albeit they was ready for the streets in 1987. In stead they have approved the use of the Honda RS250 production racers up to 1992!!!! Believe it or not.

NWR have plans to tune the NC30 further. The TYGA Performance full race exhaust is allready there, and the next move is to go full HRC spec on the carbs and airbox setup. We also have purchased a genuine HRC black box to upgrade the ignition curve, and it will also lift the max rpm from 14500 to 15500. Details of the tuning work with pics and dynotests to follow. When time allows us, we will also go inside the engine to modify it further. Porting/valve job, higher compression, lightening of the cam gear drive, rotor and clutch housing.

Over the years I have collected all that I could find of earlyer NS400R tests, dyno and ridingimpressions. For you NS nutters out there I will start adding this great articles, and be sure - it is great reading! This bike is loved by anybody that had a go and tested it in the eighties. Frases as superb, fast, extremely good handling - and also " here is the future" is among the many superlatives. The first one out is a article taken from Cycle magazine - USA in 1985

Some dynotests of my own streetbike, the first with gutted std pipes taken some years ago, and the next last year with Jollymotos:

Honda NS400R NC19 Racer project

A couple of years ago, we purchased (by instinct) two Honda NS400R 1987 sportsbikes. One was complete and in very nice shape, but the other one was a sorry burned wreck without fairings, electrics, lights etc. Only the frame, wheels and engine was intact. So after a while we decided to rebuild it to a racer, that will go straight in the Formula 80-87 F2 class. Work has been on and off for a year, and we had it started for a testrun two months ago. Our target is to have it race ready for the launch of the 2009 season.

- complete replacement of the front end, with forks, wheel and brakes from VFR400R NC30

- complete replacement of the rear end, with singelsided ELF prolink swingarm, wheel, brakes and monoshock from NC30

-cylinder porting/ lifting of barrels/ to achive optimum scavenging and port timing

-milling of the heads to get correct compression, doom shape and squish clearance

-use V-Force III reedblocks with custom carbrubbers and HRC 36 mm flatslide KEIHIN carbs.

-convert to 520 racing chain/make sprockets to match different circuits ( a bit of work, cause the sprockets is VERY offset)

-reshape the NS tank, with top from NC30, to acommodate modern style fuel filler cap

Performance target is 80 rear wheel HP, with NS cylinders and above mods. If we succeed, we have 80 HP on 387 cc, that makes close to 210 HP/litre.

Here some pictures that show the NS500 V3 GP racer in the early eighties (my fairing and seatbase is excactly the same as on Wayne Gardners and Freddie Spencers NS500, it took me a whole year of hunting before I found it)

Below is a nice NS500 (or RS500) in OKI colours, its the same colourscheme as on my VF1000R SC16 from 1994

And below some nice historical pics of my favourite rider (and bike) - Freddie Spencer and his world title winning NS500 V3 GP racer.

Below a batch of MC21 Keihin flatslide 36mm carbs, two of them are genuine HRC carbs. Bank of three original NS400R 26 mm flatslide carbs in the background on my workbench. MC21 carbs is then build together in three, upstreams they fit the std airbox. MC21 carbs also have the same center to center distance, so the carbs actually fit nice on the engine. The only problem is trhat they are a bit higher, but it is possible to squees the rack of three in behind the front crossmember of the frame.

Below I have started to make special carbrubbers that is big enough to accept the new carbs. I have found some TYGA parts that I modify by cutting and drilling new holes in baseplates, cutting and reangle the rubber before I glue with special cyanoacrylitic glue and reinforce with self vulcanizing rubber tape.

Below (and over) you can se the benefit of using V-Force III reedblocks: Moto Tazirini have designed it like a "W" we achieve twice the reed valve tip area, and the amount of valve travel is reduced by 50% compared to the std single unit. This will give a big advantage in cylinder scavanging and thereby also give much more horspower. One of the NS engine shortcomings is the small reed and carb size.

Below the big carbs are mounted in the engine. The front crossmember have to be bent a litle bit forward to accomodate the MC21 carbs.

Below I am working on one of the cylinders. Essensial information on port timing, portshapes, squish clearances and compression ratios is provided by my good friend Matt at TYGA Performance. His knowledge, waste experience and the willingness to share the dark arts of two stroke tuning has been cruisial for this project. My experience is solely from tuning old fourstrokes, but I must admit that it is very interesting to work on two stroke engines.

Below I have finnished welding the top lid of a NC 30 gastank on to the NS gastank

Below I have finnished machining the new proarm bolt slider. This is to use the NS bolt without disturbing NS frame swingarm boltholes.

Below I have machined needle bearing bushes, linkarms and spacers for linking the proarm to the frame and rearshock.

Below I have finnished welding up a rear shock upper holder (strut), to give the shock a more upright position and therby come clear of the front of the proarm shock tunnel.

Below the shock with its top mount is fitted to the bike. Now it is time to think of the sprockets offset problem.

Pictures below showes modification work on the fairing and seatbase. As you see the angle of the frame rails on the RS500 are steeper so I have to make it follow the NS frame rail angle. Also the front of the fairing need some adjustment to give sufficient space for instruments and adjustable clip ons without clashing.

On pic below I have finnished the modification on the seat and fairing (my workshop is full of dust from grinding bondo)

Below a picture from the cockpit showing the new TYGA forkbridge, NC30 thaco and genuine HRC water temp. gauge

Under is a pic showing drive side, with custom made alloy sprocket and necessary chain guard

Under is a series of pics showing the work fabricating stinger and endcan for the middle #2 cylinder. Yes - I could not resist the temptation to fill both holes in the seat fairing.

And the last pic from rear right angle. Now it is time for priming and painting. Have a full Rothmans decal set allready

NWR have produced a prototype PC compatible Ignition module, that have the correct connectors that goes straight on the standard NS wiring loom. After testing we have plan to offer this Ignition set up to our customers worldwide. Comes with a custom ignition curve (tunable with the use of PC via COM cable). We excpect this unit to offer more power, easier starting and it have all the facilities as adjustable rev limiter, gearshift light, thaco output, ATAC selenoid signal etc.

Under I am fitting NX5 short HRC plugs and plugcaps. Above the carbs, on the thermostate housing (no thermostate here cause of race use) you can see were I have welded on fitting for the HRC temperatur gauge.

Below I have connected the CDI to my computer by the COM port to start programming.

Below you can see the programming inviroment, easy and understandable. We have purchased a number of CDI units with wiring and connectors made to plug and play directly compatible to the std NS400R wiringloom.

Below I am testing the CDI. Started imimdiatly, giving much fatter spark and also up to 5 more HP on top.

This week I took the racer back to the Dyno, but now with programable cdi unit. It made close to 78 RWHP and 42 ft-lbs of torque before I have strted to play with the ignition unit. The programable cdi gave an instant increase of over 3 HP. I am far from finnished finetuning yet, have to get some more main jets. So far I am very happy with only 2 more HP to reach my targeted 80 RW. attached dynoprint below:

Did some more tuning and adjusting and the power ended on 82,3 HP and 43 foot/pound of torque.

Now it is august 2009 and the NS racer have had some track and racing use. It is a fast bike with a very good midrange, and the chassi and brakes are also performing satisfactory. The only thing I want to change is the reardamper spring. It is a bit to hard for my liking, so I will try to change to a softer spring to be able to use more damper travel.

Unfortenatly I experienced a piston skirt failure early in the season, only to be fixed and then had a bigend bearing failure on the same cylinder. This caused a premature end to the racing season, and the rest of the Norwegian Formula 80-87 cup had to be raced with my old CR 450. Nevertheless I finnished 3. place in the cup despite the above challenges with the NS engine.

I also had to abandon my custom made carbrubbers, because they would tend to brake up. I reverted to std NS carbrubbers and machined them out to accept big carbs and to fit to the bigger reeds. Actually it went very well with this work.

The last couple of weeks I have rebuild the engine. I have now used Wiseco forged Prolite single ring pistons, and have also put in a newly overhauld crank. The pistons is about 30 grams ligther each, so it will not put as much strain on the crank. While at it, I also refined the porting and smoothing out all passages between crank and cylinders and carbs and reeds/cylinders.

I have also taken out the oilpump, the kickstart mecanism and the spring loaded crank primary gear unit. Now I am working on a flywheel/stator conversion. The NS flywheel is a massive 1800 grams, with adopting a NSR250 stator and flywheel and machining it to fit, I believe I can get i down to about 50% of the NS flywheel. The crank will be much happier with 900 grams of less flywheel to drag around.

If everything goes as planned I will be starting it again next week (end of august)

NWR er forhandler av RP syntesiske oljer, og ønsket på bakgrunn av tester gjennomført ute i verden, å foreta en egen sammenligningstest. Testresultatene som tidligere er offentligjort, blant annet i anerkjente motortidskrifter verden over, viser at med Royal Purple syntetisk olje økes motoreffekten med 2-5%. Dreiemomentet økes også tilsvarende. Sist men ikke minst senkes maksimums temperaturen i motoren med 5-15 grader celsius.

Som sagt, NWR ønsket å teste om dette virkelig holder stikk. Vi har deltatt i Nordisk Classic Roadracing i 10 år med en Honda CR 450 classic racer ( bygd opp med utgangspunkt i CB450 ramme og CB 500T motor). Motoren er luftkjølt og har montert utvendig oljefilter og oljekjøler.

Motoren er trimmet og yter ca 50 hk på bakhjulet i nåværende form. Tidligere har vi målt nærmere 58 hk på bakhjulet på denne motoren, men to skikkelige motorras på starten av sesongen i vår (Våler) satte oss noe tilbake. Vi fikk bygd en motor av restene av de to, men måtte benytte dårligere topp (std CB 450) som har jernskalle i toppens forbrenningsrom. I motsetning til CB 500T toppen som har aluminimum frorbrenningsrom med løse seter, så opplever vi i racing at temperaturen i 450 topplokket blir for høy, pga for liten evne til å kvitte seg med varmen. Dette bidrar til å senke effekten samtidig som maksimum motortemperatur (etter fullført race) kan være oppe i 130-140 grader celsius en varm sommerdag.

NWR gjennomførte testene den 30. og 31. august på Malmedalen Motorsenter samt på vår egen Dynojet 250 bremsebenk. Til å måle temperaturen på motoren benyttet vi et FLUKE 62 Mini Infrarødt Thermometer, som ble pekt på (laserbeam) 3 forskjellige plasser på motoren:

I motoren brukte vi i fra starten Mobil 1 racing 10-40w for motorsykkel. Oljen har vært benyttet til kun to racemeetings, Mo i Rana og Linkøping.

Vi satte opp tabell, noterte klokkeslett og gjennomførte 25 runder på banen i Malmedalen. Etter hver 5. runde stanset vi sykkelen i pits området og målte motortemperaturen (med motoren i gang) før vi kjørte ut til 5 nye runder. Selve kjøringen tok ca 30 minutter inklusiv temperaturmålingene. Vi forsøkte å gasse, og dermed holde konsistente rundetider under begge testene. Etter den 25 runden ble motorsykkelen kjørt direkte opp på Dynobenken, der vi gjennomførte et run bestående av 3 drag med måling av hk/dreiemoment.

Deretter ble motoren stanset, vi tappet av Mobil 1 oljen, skiftet nytt oljefilter og helte på Royal Purple Racing 41 olje. Deretter ble hele testopplegget med 5 X 5 runder avbrutt av temperaturmålinger samt ny benk kjøring gjennomført på nytt.

Effekten målt på bakhjulet økte med 1,94 hk (4%), fra ca 46,87 til 48,81 hk. Dreiemomentet økte tilsvarende ved bruk av Royal Purple Racing 41.

Det viktigste var allikevel at maksimalt målt motortemperatur målt på motorblokka foran veiva, sank med over 15 grader Celsius etter test med Royal Purple Racing 41 synthetic oil!

Maxtemperatur målt foran veiva på motorblokk med Royal Purple Racing: 115,0 grader

Vi vil fortsette å teste ut fordelen med å gå over til Royal Purple Synthetic oils. Her er Jarl i gang med å foreta justeringer på sin Honda CB 500 four baserte classic racer.
Denne motoren leverte under 43 hk når den kom til vårt lokale for å måle effekt/dreiemoment samt air/fuel ratio første gang. Vi så med en gang at forgasserne ikke var riktig justert/bestykket. Den var alt for mager i mellomregisteret og alt for fet på hoved dysene. Neste gang Jarl kom, hadde han justert forgasserne i henhold til vår anbefaling, og motoren ytet nå 50,89 hk på bakhjulet. Deretter skiftet vi til Royal Purple Racing 41 og på neste dynotest ytet den 52,34 hk, en økning på 2,85%. Dreiemomentet økte tilsvarende ved bruk av Royal Purple Racing 41. Etter resultatene vi fikk når vi gjennomførte test nr 1. med Honda CR 450 Classic raceren, er det grunn til å tro at effekten øker noe mer når oljen har virket en tid i motoren. Vi kjørte 25 runder på banen før vi målte effekt/dreiemoment.
Etterpå prøvde vi en GPR racing slip on potte som ga i overkant 1 hk til, men kapasiteten på potten ble ikke utnyttet da det ble funnet at diameter på eksosrørene etter kollektoren er for liten. Dette skal Jarl ta en titt på i vinter…
Det var en meget fornøyd kunde som dro fra Malmedalen den kvelden.

Justering på CB 500 four classic racer under dynotesting 5/9 - 07. Denne motoren leverte under 43 hk når den kom til vårt lokale. Etter noen timer på dynobenken leverte den over 51 hk. Etter skifte til Royal Purple Racing 41 leverte den over 52 og etter å prøve en GPR racing slip on potte leverte den over 53 hk……
Det var en meget fornøyd kunde som dro fra Malmedalen den kvelden.

NWR har på nytt testet Royal Purple oljen, denne gangen på Honda NS400R V3 totaktsmotor. Sykkelen er en 1987 modell med ca 55 000 km.
Denne motorsykkelen er gateversjonen av Honda NS500 som Freddie Spencer vant VM med på begynnelsen av 80 tallet.
Motor og forgasser er originalt, men det er modifisert luftfilterboks, modifisert eksosanlegg og race lyd dempere fra TYGA Performance.

På vår Dynojet benk ytet den 57,08 hk på bakhjulet med et dreiemoment på 33,57 ft-lbs under testrun 1. I gearboks var det fra før Mobil 1 Racing full synthetic 10-40W for mc, og i oljetank for motor var det Statoil Racing twostroke full synthetic olje.

Etter testrun 1 ble motor og oljetank tappet og deretter påfyllt Royal Purple Max cycle 10-40W på gearbox (det er skriveleif i dyno diagrammet), og Royal Purple TCW III 2 cycle Racing på oljetanken.

Deretter gjennomførte vi en ny dynotest, og ikke overaskende økte både effekt og dreiemoment ved bruk av Royal Purple synthetic oils.

Etter testrun 2 ble effekten målt til 58.98 hk (+1,9 hk – 3,3%) med et dreiemoment på 34,91 ft-lbs (+1,34 ft-lbs – 4%)

Det er grunn til å tro at friksjonen mellom motorens bevegelige deler reduseres vesentlig, dermed senkes motortemperaturen. Mindre friksjon og mindre varmeutvikling øker effekten og dreiemomentet. Det er helt vesentlig for trimmede totaktsmotorer og unngå ”varmskjæring”Uavhengig av om de er luft eller vannkjølte motorer. Her tror jeg at både cross, go-kart og snøscooter folket har noe å prøve ut.

Test of ATAC expander prototypes
(JHA type)
On Honda NS400R NC19

North West Racing have plans to make several parts aimed to raise NS400R performance.

The kit is offered containing two expander bodies and four M6 Allen screws made of stainless steel. The expanders is digitally cut out of 25 millimetres alloy plate by the use of water jet technology. NWR finished testing of the prototypes at our own Dynojet facility yesterday, and to say at least, we were wery happy with the result.

Test 2 with our ATAC expanders gave close to 25 hp at 5500 rpm and also increased torque close to 23 ft-lbs.

GPR slip on Racing eksos, inox oval……………….kr. 3 265,-

North West Racing www.nwracing.no har gjennomført en test av GPR slip-on racing exhaust på en Yamaha R6 2002 modell. Sykkelen er den siste modellen med forgasser og er for øvrig helt standard.

Maks effekten ved 12 500 rpm økte med ca 2 hk, fra 94,4 til 96,3, men ennå viktigere økte effekt og dreiemoment betydelig i mellomregisteret.
Mellom 7 000 og 9 000 rpm var økningen på ca 5 hk!
Det som også er viktig, ikke minst i racing, er at vi også fant ca 5 hk mer ved max turtall (idet turtallsperra slo inn). Vi tror det er mer å hente på effektsiden da motoren fortsatt var litt fet i mellomregisteret, men da bør det vurderes dynojetkit, KN-filter og eventuelt Powercomander (eller Ignitech tenningsmodul).

NWR ønsket å teste ut disse produktene på en nokså sliten Suzuki GS1000G 1981 modell som hadde rullet over 128 000 km uten annet ”innvendig” arbeid enn skifte av clutch for 10-12 år siden. Bortsett fra clutch skiftet er motoren ellers ”uåpnet”. Sykkelen er ellers godt vedlikeholdt med olje og filterbytte etter manualen. Motul 10W40 olje og oljefilter var skiftet for ca 1000 km siden.

Deretter ble sykkelen påfyllt Royal Purple 10W40 Max cycle helsyntetisk olje og kjørt i nye 20 minutter.

Til slutt helte vi på en flaske QMI Full Throttle Moto Glide motorbehandling før vi på nytt kjørte motoren i 30 minutter. Etter ca 10 minutter merket vi at tomgangshastigheten økte fra ca 1100 til ca 1300 rpm. Vi merket også at røyken fra oljeutluftings slangen fra motoren ble vesentlig redusert. Ved gasspådrag var responsen påtagelig bedret.

Vi kjørte tilslutt et nytt run på dynobenken (rød graf) og økningen i effekt ved 4 500 rpm, var henholdsvis 2,5 hk (fra ca 38,3 til 40,8) 6% og dreiemoment henholdsvis 2,8 ft-lbs (fra ca 45,0 til 47,8) 6,2%.

Ca 6% økning i effekt og dreiemoment er definitivt verdt å ta med seg. I tillegg bidrar Royal Purple oljen og QMI Full throttle motorforbedring tilsetningen, lavere friksjon, mindre varmeutvikling og bedre dristofføkonomi.

Oljen ble deretter tappet av, og oljefilteret skiftet. Motuloljen som hadde gått ca 1000 km var nå svart som bek, og det samme var oljefilteret.

Først kjørte vi et run på dynobenken slik den var når den kom, og det var ikke særlig oppløftende med 52,44 hk og 39,71 ft-lbs moment på topp (grønn graf). Det viste seg etter hvert å umulig å få konsistente målinger i øvre turtallsområde. Ved ca 7 000 rpm og opp til maks rpm, var det til dels mye motorfusk trass i at vi fikk økt effekten med ca 10 hk fra vi startet testingen til vi var ferdig. Det er sannsynligvis en feil i tenningssystemet som vi må finne på et senere tidspunkt. Vi valgte allikevel å fortsette testen, men fokuserer bare på endringer målt ved 4 500 rpm, hvor grafen er jamn og fin..

Etter det første run’et (grønn graf ) ca 33,7 hk og ca 39,0 ft-lbs dreiemoment, så vi med en gang at motoren gikk altfor feit fra mellomregisteret og opp. Air/fuel ratio grafen var under 10 i dette området, så vi tok skumfilteret ut og klemte ut oljen. I tillegg tok vi ut gummisnorkelen inn til luftfilterboksen. Denne øvelsen ga en effekt på 38,3hk (blå graf) (opp 4,6) og dreiemoment på 45,0 ft-lbs (opp 5,7).

Deretter helte vi på ca 2-3 dl QMI innvendig motorvask, og lot sykkelen gå på tomgang i 20 minutter med kjøleviften på hele tiden.

Honda VFR400R NC30 racer project

Honda NS400R NC19 Racer project

GPR slip on Racing eksos, inox oval……………….kr. 3 265,-